Prefecto Principal Carlos Peralta (Segundo Jefe del Dpto. Deporte Náutico PNA, Capitán del Yate Esperanza de PNA, Jefe del Contrase desde 1997 a 2001)

Los panelistas mientras hace uso de la Palabra el Prefecto Principal Carlos Peralta.

Prefectura toma a la náutica deportiva en el RDLP como una parte de lo que ocurre. La función del Centro de Control de Tráfico y Seguridad que ejercita PNA se dirige a la navegación mercante, la adecuada navegación de los barcos en los canales y acceso al puerto BS AS y la seguridad de todos los que participan en ese escenario. Debe tenerse en cuenta que en los canales se cruzan barcos de mas de doscientos metros con distancias en su paso de entre 20 y treinta metros. Y deben hacerlo exitosamente por todos los inconvenientes y costos de un error.

Las dependencias de Prefectura están situadas de manera estratégica a fin de poder actuar tanto en el ámbito de la navegación y su seguridad como en ejercicio del poder de policía que debe ejercer dentro del comercio la Prefectura Naval Argentina.

La seguridad esta establecida por un sistema basado en tres radares (Bs.As. , Martín García, Atalaya) que permite barrer y controlar con absoluta seguridad dicho escenario.

Los navegantes ante cualquier circunstancia pueden ponerse en contacto con cualquier dependencia a fin de informar, solicitar informes o pedir asistencia o ayuda directa.

El tema de la seguridad aérea no depende de PNA, sin embargo ante la circunstancia de aviones en vuelos rasantes los navegantes debieran informar de inmediato a la dependencia que corresponda y formular denuncia en la fuerza aérea.

El tema de seguridad no solamente es en el RDLP, toma al delta en el que conviven veleros y barcos a motor en los que cada propietario quiere hacer lo suyo. Unos la tranquila vela y otros sus potentes motores. Unos y otros deben respetarse en aras de la seguridad.

A fin de uniformizar el nivel de exámenes de habilitación deportiva se ha constituido una Comisión Examinadora y fijado fechas en cada dependencia a fin de tomar exámenes teóricos (en la mañana) y prácticos (en la tarde) en distintos días según el lugar.

El personal de Prefectura de Rescate tiene entrenamiento especial (buzos y helicopteristas) brindándose cursos a la totalidad del personal del país para su preparación profesional.

Cuando alguna dependencia no disponga de pronósticos metereológicos o información pertinente los navegantes deben informarlo a fin que organizacionalmente esto se pueda corregir y los servicios sean los que corresponden. Pues PNA es una organización de servicios. Prefectura debe brindar los informes metereologicos que le llegan por Internet desde el Servicio Metereologico Nacional

Profesor Alberto Enguix (Deportista, docente, Articulista, Meteorólogo)

Prof Alberto Enguix, Pref. Pcipal Carlos Peralta, Javier Santome y Capitan Walter Reynoso en uso de la palabra

Los navegantes no disponen de buenos pronósticos. Están bajo la emisión de una metereologia Monopólica. Pues nadie puede emitir en la Argentina un pronostico que contraríe lo expresado por el SMN aunque este esté equivocado.

En la semana de Buenos Aires en la que cientos de niños y jóvenes fueron barridos por vientos de hasta 40 nudos en ocasión de disputarse una competición y produciéndose vientos a las 14 horas pronosticados para las 2 de la mañana siguiente,  el juicio promovido contra el YCA por padres considerados afectados se resolvió por la absolución del YCA atento que no fue informado adecuadamente de las condiciones metéo. Una pronosticadora declara en sede tribunalicia que no se informo a la población de la situación extrema que se produciría para no alarmarla.

Los pronósticos de la Armada Uruguaya son buenos y a veces un poco exagerados. Adolecen de ser en el tiempo de publicación morosos. El de la mañana correspondiente al encuentro fue publicado recién a las 16 horas del día en cuestión

El pronostico de vientos más acertado es en Internet el Wind Gurú  pues esta formulado para windsurfistas.

Las cartas del RDLP son inadecuadas y atrasadas. Las profundidades son inexactas pues tienen una antigüedad de seis a ocho años y no tienen en cuenta los embancamientos y sedimentaciones. Asimismo los navegantes encuentran en ella la carencia de indicaciones de refulados sobre el canal Mitre por lo que muchos accidentes nacen de esta circunstancia. A la vez cualquier extranjero que llega navegando encuentra esta carencia a pesar de obtener una carta "oficial". El RDLP tiene la característica única en el mundo de tener boyas que señalan barcos hundidos adonde ya no hay barcos, barcos hundidos cuyas boyas han desaparecido y hasta barcos hundidos que velan porque abajo suyo tienen uno o dos barcos que se hundieron antes en el mismo lugar.

Los navegantes que hacen un curso, rinden su examen y obtienen su carnet o habilitación no tienen más que eso. Solamente una habilitación que les permite llevar una embarcación. Navegar con solvencia es fruto de la experiencia y eso es lo que tienen que cosechar para estar adecuadamente respaldados. El GPS ha significado un gran adelanto que debe ser bien recibido por los navegantes sin dejar de lado la navegación como arte o conocimiento.

Señor Javier Santomé (Patrón de Embarcaciones rápidas y todo tiempo de Sociedad Honoraria de Salvamentos Marítimos y Fluviales, Uruguay, Deportista de la Vela)

Ades nace en 1955 como consecuencia de dos hechos trágicos en Uruguay. Uno la varadura del pesquero Isla de Flores en el Banco Ingles en Montevideo y el otro un ómnibus que atravesando un puente en una población de Uruguay es arrastrado por las aguas y queda colgando. En el primero se pierden 13 vidas incluyendo la tripulación de una lancha de la Armada Uruguaya y en el otro también se producen trágicas consecuencias. Se ve que el estado no tiene ningún organismo adecuado para tareas de rescate o salvamento. Ades de mantiene con aportes de instituciones, empresa, subsidios  y contribuciones particulares. Sus miembros son en general personas formadas en la escuela de la vela y entrenados tanto por nosotros mismos como por la invitación y participación en entrenamientos que recibe la misma Armada Uruguaya. Existe una temporada de asistencias a navegantes. Que es la temporada de verano. Aumentan los salvamentos. Las embarcaciones que visitan los puertos del departamento Colonia son en el año 11.000 contra 700 que visitan Punta del Este o Piríapolis o Montevideo. La mayor porcentualidad de salvamentos se realiza en estos lugares. La tecnología ha generado menor incidencia de rescates: GPS, pronósticos y radio han influido en esto.

En pronósticos el Wind Guru es también el más confiable pero en realidad la suma del pronostico argentino, el uruguayo, el Wind Guru, la observación del horizonte y el uso del barómetro es lo que resulta finalmente efectivo. Mi padre fue rescatado luego de hundirse su barco por un norte y antes que llegara el pampero pues salió a navegar con un pronostico que daba 48 horas de buen tiempo. Estuvo 13 horas en el agua y sobrevivió. Los navegantes argentinos son en general "nuestros clientes". No deben dudar en pedir información, en pedir ayuda. Los peores momentos son luego que llegamos a un rescate. La gente tiene un síndrome de suficiencia en ese momento o de desesperación. Han llegado a soltar un remolque que nos llevo 45 minutos tomar o saltar al agua teniendo nosotros que soltar remolque e ir a rescatar al tripulante que ha dejado la embarcación de esa manera. Si un navegante llega a algún puerto y encuentra dificultades para ingresar puede pedir ayuda ya que nuestra gente conoce su puerto. Nosotros cuando encaramos Buenos Aires, encontramos dificultades en lo que para ustedes es tal vez simple porque lo conocen. La actitud de los rescatados va desde el desconocimiento cuando todo ha pasado hasta el agradecimiento de por vida.

Capitán Walter Reynoso (Capitán de Ultramar y Práctico del RDLP)

La vigilancia en los barcos mercantes se efectúa desde el puente. La que ocurre en alta mar se va relajando a medida que pasan los días. Un día no se ve nada, el segundo tampoco, el décimo sigue igual, la vigilancia se va aflojando. El oficial se dedica a trazar la derrota. El barco es llevado por el piloto automático. Lo principal es establecer contacto radial con los barcos mercantes o fluviales y acordar con el capitán las maniobras, rumbos, preferencias o necesidades. En el Río de la Plata una embarcación que navega por un canal a 15 nudos no tiene posibilidades de maniobra en absoluto salvo ir al veril y varar. Las disposiciones internacionales en el ámbito jurídico dan la responsabilidad de pagar los gastos de varadura y costos de las embarcaciones que se vieran afectadas por dicha varadura al que la ocasione. Por ello no seria buena idea para un deportivo generar un problema adonde el costo por barco oscila diariamente en dólares 50.000. No me gustaría estar en la piel de un capitán  deportivo ocasionando un problema en el trafico comercial. En una ocasión la circunstancial presencia en el puente, del capitán en una embarcación en la que yo era primer oficial evita una tragedia. El capitán salió a fumar un cigarrillo al ala del puente y así vio en la noche un velero que no habíamos advertido y navegaba sin luces o con luces mínimas y el cual no nos vio. Su grito e instrucción me hizo girar el timón a la banda totalmente y así salvamos la vida de las personas que iban en él y con las que nos comunicamos luego por radio. En otra ocasión un pesquero fuera de operaciones llevaba un rumbo de colisión con nuestro transporte y finalmente apareció el capitán que tomo el timón que era llevado por un niño. Esto en el mar. Como en todas las actividades hay personas buenas u otras malas a bordo de barcos mercantes. Lo ideal es acordar siempre y estar vigilantes en todo caso aunque tengamos prioridades por ser embarcaciones menores y navegar a vela. NO es fácil en absoluto el llevar un barco por los canales y dentro del trafico del RDLP. Soy egresado de la Escuela Nacional de Náutica y he sido felicitado por numerosos Capitanes habiendo sido Práctico por mas de 20 años. Los navegantes deportivos tienen que saber que es muy grande la tensión que se tiene abordo en el ingreso a un puerto que de por si no tiene las mejores condiciones. Muchos Capitanes y Prácticos son afectados por enfermedades graves del corazón por la tensión y stress que se produce.